A bordo del Cabo Cee, en la Mar, doblado Cabo Carvoeiro.
A 13 de marzo del 2012. Martes.

    Mal día para hacerse a la Mar, martes y trece. Fue lo primero que pensé cuando de madrugada abrí singladura en el cuaderno de bitácora, atracados aún en el muelle, a la espera de práctico. Las operaciones de descarga habían sido más rápidas de lo esperado, los estibadores terminaron de descargar las más de cinco mil toneladas de troncos de eucalipto rozando la medianoche del lunes, con lo que no fue necesario permanecer otro día más en puerto, como estaba inicialmente previsto; en torno a la una de la madrugada teníamos el práctico a bordo y largábamos amarras, saliendo de la barra a mar abierta sobre las dos de la madrugada. El Atlántico continuaba tranquilo, desacostumbradamente manso.

＊   ＊   ＊

    La guardia de la mañana comenzó también tranquila; Mar calma, cielo despejado, barómetro estable. Me encontraba yo sumido en la desagradable tarea de tramitar los papeleos rutinarios, más propios de un administrativo que de un marino, cuando sonó el teléfono Inmarsat. Alcé la cabeza, curioso; las llamadas vía satélite, relativamente caras, suelen ser por asuntos realmente importantes que no pueden esperar. El capitán se apresuró a contestar y yo agucé el oído.

    Era uno de los armadores, desde Madrid. Apremiaba al capitán a forzar la máquina. Por lo visto hay otro buque en algún lugar que también va rumbo a Burela y tiene la misma ETA (Estimated Time of Arrival -hora estimada de llegada-) que nosotros, el día 14 a las 18:00.  Pero el muelle destinado a mercantes en el puerto de Burela es demasiado pequeño, apenas 150 metros; sólo cabe un barco. El que antes llegue y presente su NOR (Notice of Readiness -Aviso de Alistamiento-) atracará, y el otro tendrá que fondear o esperar al pairo, con los consiguientes costes, retrasos y trastornos que ello supondrá.

    El capitán llamó al jefe de máquinas a través del intercomunicador y le informó de que era necesario forzar la máquina; luego se dirigió al telégrafo y aumentó el paso de la hélice poco a poco. Pasados unos minutos llamó de nuevo al jefe, todo parecía ir bien allá abajo, en la cámara de máquinas, con las temperaturas en niveles aceptables y todo estable. El viejo observó atenta y largamente la corredera; atisbé por encima de su hombro. Habíamos aumentado algo más de dos nudos. El telégrafo -que en realidad, en los barcos modernos, ya no es tal- indicaba un 95% en el régimen de la máquina.

    El capitán se mantuvo en pie frente a la pantalla, muy serio, con el ceño fruncido. Se concentraba en hacer cálculos mentales y ponderar variables y posibilidades. Luego, aparentemente no del todo satisfecho con sus conclusiones, se sentó frente al ordenador y realizó un cálculo de estabilidad alterando la condición del buque.

    Se levantó y se acercó de nuevo al intercomunicador. Esta vez llamó al primer oficial, probablemente despertándolo, y le ordenó largar el lastre de determinados tanques para intentar ganar unas décimas más -en ese momento vislumbré al capitán Jack Aubrey dando la orden de tirar por la borda cuantos pesos fueran posibles para intentar dar caza a una valiosa presa de ley-. Aligerando lastre se conseguiría por un lado que el buque pesara menos, y por otro -o como consecuencia- que, al pesar menos, flotara más, siendo la superficie sumergida del casco inferior y teniendo por tanto menos rozamiento al avance. El tiempo era bueno y también el pronóstico. Al determinar los tanques a deslastrar, el capitán también procuró aumentar la altura metacéntrica para disminuir el período de balance, y que el nuevo asiento final del buque fuera el ideal, aquél con el que mejor navega, medidas adicionales para arañar algo más de velocidad.

    Una vez deslastrados los tanques comprobamos que el buque navegaba aún más rápido, más rápido de lo que nunca lo había hecho. El viejo manifestó que ni siquiera en las pruebas de mar en las que él estuvo presente cuando fue a buscar el barco, recién adquirido por los actuales armadores, a Turquía, había alcanzado este andar; y eso que lo habían exprimido a conciencia. Esta mañana no había ya más que él pudiera hacer para aumentar más la velocidad, y ahora sí parecía satisfecho. Se sentó en su sillón, oteando el horizonte y ojeando las pantallas alternativamente, y observé como por la comisura de sus labios se escapaba una media sonrisa cuando su vista se fijaba en la corredera, que mostraba una velocidad inaudita.

    Y así el Cabo Cee continuó navegando impulsado a toda máquina a rumbo norte, exhalando volutas de humo por la chimenea y dejando una hermosa estela larga y recta por la popa. Y me vino al recuerdo aquella otra carrera, la de La estrella misteriosa, en la que Tintín y Haddock, a bordo del Aurora, navegaban hacia el misterioso aerolito caído cerca del polo cuando captaron una emisión por radio que les puso sobre aviso de que otra expedición a bordo de otro buque -el Peary, si no me falla la memoria- zarpaba de otro lugar con el mismo objetivo, y el capitán Haddock daba orden a su jefe de forzar máquinas, comenzando así una emocionante y memorable pugna por ser los primeros en llegar al aerolito, una carrera librada contra un buque invisible por estar muy lejano, lo que acrecentaba la emoción al no conocer la posición del otro y no saber hasta el último momento quién llevaba la ventaja, quien vencería en esa carrera sin premio ni reconocimiento para el segundo.

A bordo del Cabo Cee, en Burela.
A 14 de marzo del 2012. Miércoles.

    Comenzaba la guardia de mañana sin novedades. Buen tiempo, buen pronóstico y buena velocidad; pero ninguna noticia ni de nuestro rival ni de las oficinas. Continuábamos corriendo a ciegas contra un oponente invisible. Comencé a buscar en el AIS algún buque que hubiera fijado Burela como puerto de destino. El AIS –Automatic Identification System– es un transceptor de paquetes de datos con información de los buques -nombre, puerto de destino, rumbo, velocidad, ETA, y un pequeño etcétera-. Cada buque emite los suyos y recibe los de los barcos dentro de su alcance operacional. Busqué, como decía, entre todos los buques dentro del alcance del AIS alguno que fuera con destino a Burela, pero la búsqueda resultó infructuosa. Nuestro rival estaba fuera del alcance del aparato, probablemente se aproximaría a Burela desde alguna otra dirección.

    Pensé en eliminar de nuestro AIS el dato de nuestro puerto de destino, para no dar ninguna pista a nuestro competidor en el caso de que nos buscara con el mismo método, cosa que sin duda haría; pero desdeñé la idea.

    Una vez doblado el Finisterre en demanda de la Estaca de Bares los teléfonos comenzaron a coger algo de cobertura; entonces el capitán hizo algunas llamadas, desplegando algunos ardides de zorro viejo para intentar asegurarse el atraque a la llegada, y yo abrí el navegador de Internet y entré en www.marinetraffic.com/ais/es.  Tomando la última hora conocida de llegada de nuestro rival a Burela y suponiéndole una velocidad algo superior a la nuestra hice una estima de las millas que podría haber recorrido hasta ese momento y de las que le podrían faltar para recalar, y comencé en la pantalla una primera búsqueda de barcos dentro de ese arco de alcance con destino a Burela. Nos encontrábamos aún lejos de costa y la cobertura era muy mala, con señal muy débil que constantemente fallaba.

    Pero finalmente mi tenacidad dio su fruto y nuestro rival apareció: un carguero de porte similar al nuestro que avanzaba a toda máquina cruzando el Golfo de Vizcaya, proveniente, probablemente, del Canal de la Mancha. En su tarjeta de datos indicaba su destino: Burela. ¡Lo habíamos localizado! Se encontraba a algo más de cuarenta millas marinas al Nor-norleste y llevaba rumbo directo a su meta. Observamos con satisfacción que habíamos logrado una leve ventaja sobre él; salvo algún contratiempo inoportuno, ganaríamos la partida.

    La horas fueron pasando, doblamos la Estaca de Bares y navegamos a rumbo Este cubriendo las últimas millas de la rápida travesía. Fue entonces cuando el otro barco entró dentro del alcance del AIS. Al poco rato observamos que reducía considerablemente su velocidad, sin duda nos había detectado a su vez y, viendo la distancia insalvable, dada la partida por perdida.

    Apenas un par de horas más tarde embarcábamos al práctico y entrábamos en puerto. Finalizando nuestra maniobra de atraque, con las amarras ya dadas a los norays del muelle, vimos llegar al otro carguero, derrotado en la carrera, que fondeó a una media milla del espigón para esperar anclado a que cargáramos nuestras bodegas y dejáramos libre el muelle. Le esperaban no menos de tres días de espera al ancla, mientras nosotros embarcábamos los troncos y saltábamos al muelle a estirar las patas y disfrutar de los placeres de tierra.

Aquí puede visitarse el álbum de fotografías tomadas durante mi embarque en el Cabo Cee.