Los barcos se pierden en tierra, y las vidas se las cobra la Mar

Recuerdo a los que la Mar se llevó en la Costa da Morte.

A bordo del Lola, en la Mar. En los  36º 10’N, 011º 30’E
Navegando en demanda de Cap Bon.
A 9 de octubre del 2011. Domingo.

    Esta madrugada zarpamos por última vez de Sfax. Al salir de guardia a las ocho de la mañana, ya navegando en mar abierta, bajé a desayunar el habitual chocolate con churros dominical. Luego subí a mi camarote, me recliné en el cómodo sillón de piel sintética negra y me sumergí en el libro que estoy leyendo, el octavo de los doce que me acompañan esta campaña. Al acabar un capítulo completo cerré el libro. Observo a través del portillo que el viento ha refrescado, Sudoeste de más de treinta nudos, a ojo. Sopla el Libeccio, que dicen los italianos. Nuestro Lebeche. La Mar, de un color verdoso muy obscuro que me recuerda a los jardines de las esmeraldas, está por todas partes cimada de blancas rompientes de espuma. Cúmulus grisáceos se desplazan velozmente hacia el Norleste, bajo los deshilachados cirros de las capas más altas de la atmósfera. Entre todas ellas se atisban huecos de cielo celeste.

    Hoy el barco se mueve. Cabecea con cada golpe de mar. Oscilan las cortinas y el chaquetón de mar que cuelga de su gancho. Por un rato vuelve a parecer un barco, y vuelve a parecer que navego. 

   

    Muchos marinos mercantes -al igual que muchos de guerra, tendrán que ponerse de acuerdo- se consideran la élite de los mares, un escalón por encima del resto de marinos. Quizás por llevar los barcos más grandes, o tal vez por pasar tantos meses navegando al cabo del año. Sin embargo en estos tiempos, frecuentemente, no pasan de ser meros conductores de barcos, camioneros de los mares.

    He conocido grandes marinos en la pesca; hombres curtidos que quizás no sepan manipular un Inmarsat, redactar un aviso de alistamiento o diseñar un plan de carga, pero que saben leer en el cielo, oír en el viento, captar con sus sentidos lo que sucede debajo y alrededor del casco. Y tal vez no lo sepan explicar con palabras, pero maldita la falta que les hace. Son hombres conocedores de la Mar y del oficio. He conocido también navegantes soberbios a la vela; pocos, ciertamente raros de encontrar entre la colla de domingueros que infestan los puertos deportivos y los litorales de las zonas de veraneo, y denigran y envilecen hasta lo ofensivo el arte y oficio de las gentes de la Mar. Pero haberlos, como las meigas, hailos. Hombres que conocen secretos que subyacen en las brisas y las olas, y que navegan en el pleno sentido de la palabra. Y he conocido a excelsos marinos en la Armada, profesionales sin parangón; auténticos marinos de pies a cabeza. Y sin embargo en la marina mercante, donde navegan los marinos por excelencia y antonomasia, que tanto tiempo pasan embarcados, los que navegan por más latitudes, a lo largo y ancho del globo, los que dan color y romanticismo al gremio, aquéllos cuya atávica imagen es la más característica y recurrida cuando se habla de mar o marinos, es en la marina mercante, decía, un sector en el que es cada vez más difícil encontrar marinos en el pleno sentido de la palabra.

    Como todo, tiene un motivo. O muchos. Principalmente, desde mi punto de vista, que ya no es necesario navegar. Los equipos electrónicos lo hacen por nosotros, más rápidos, más precisos, más eficaces. Sin margen de error. Pulsas dos botones, bip-bip, y ¡ale-hop! aparece la posición exacta del buque en una pantallita y el rumbo a seguir. En un abrir y cerrar de ojos. Cuando funcionan, claro; porque el marino de turno a veces necesita parpadear varias veces antes de creerse que el cacharrito electrónico se escaralló. Pero eso está también previsto, cómo no, y por eso cada buque lleva tres o cuatro gepeéses, dos o tres radares, no menos de dos Inmarsats, etcétera. Todo, como poco, duplicado. Y con toda esa cómoda y precisa tecnología en la punta de los dedos, ¿quién se molesta en, por ejemplo, coger un sextante para intentar obtener una situación del buque midiendo rectas de altura a diversos astros y desarrollando luego un cálculo de trigonometría esférica para resolver el triángulo de posición, cálculo que -encima- tiene unos márgenes de error que varían desde unos cables a varias millas? ¿Quién se molesta en reconocer puntos de tierra, cabos, faros o lo que sea, para tomarles demoras y trasladarlo todo a la carta náutica para obtener la situación del buque, cuando éste aparece silueteado en la pantalla de una carta electrónica con sólo pulsar un botón? He visto a un capitán -palabra de honor, lo juro por Haddock- atracar un buque de catorce mil toneladas de peso muerto observando únicamente la pantalla del plotter, sin asomarse al alerón o al portillo para ver qué estaba sucediendo en la realidad allá afuera. Como si estuviera jugando a la Playstation. Y sin despeinarse. He discutido con un primer oficial, el barco apenas mecido por un viento suave de Poniente que arrastraba las olas hacia el Este, porque él insistía en que soplaba viento fuerte del Sur. Porque lo decía el último parte meteorológico, que esgrimía en su mano como prueba irrefutable. Vientos fuertes del Sur, fuerza 7. Y tan convencido, oye, de que lo que decía aquel maldito papel era más real que lo que yo veía y sentía con mis propios ojos y mi pellejo. He atravesado bancos de espesa niebla en el suroeste de Inglaterra a toda máquina. Tan espesa que no se veía la proa del barco desde el puente. «Tenemos dos radares muy precisos. Ingleses. Y tenemos un horario que cumplir» comentó sereno el capitán, inglés, como los radares. Eso dijo. Muy precisos y un horario que cumplir.

    También tiene su parte de culpa la codicia de tantos armadores y navieros, que a menudo marinan los buques con tripulaciones muy reducidas -las mínimas permitidas- para abaratar costes. La masiva presencia de tecnología y automatismos más allá de los exigidos por los convenios de seguridad marítima no es otra que la de poder prescindir de más tripulantes. Y así, cada oficial tiene que preocuparse de mil y una cosas a bordo, la mayor parte de ellas trabajo administrativo que poco o nada tiene que ver con la náutica o la Mar. Porque eso es, ni más ni menos, en lo que se convirtió el oficio. En una especie de mezcla entre camionero y administrativo. Papeles y más papeles. Partes, informes, pedidos, hojas de esto, listados de lo otro, comprobaciones de lo de más allá; semanales, mensuales, trimestrales, diarios… papeles y más papeles, a menudo completamente inútiles e incluso estúpidos, duplicados o triplicados, que el desdichado piloto se ve frecuentemente obligado a cumplimentar y tramitar durante las guardias en el puente, descuidando así la vigilancia con el riesgo que ello conlleva. Ah, cierto, tampoco tanto riesgo. Olvidaba toda esa tecnología detectora y navegadora que llevan ahora los barcos. Así, aunque haya pilotos que añoren los viejos y buenos tiempos, que sean sabedores de la importancia de ciertas cosas, sencillamente no pueden escapar a un sistema que está ya ineluctablemente implantado. Todos esos aparatos resultan -no me malinterpreten- unas ayudas fantásticas y valiosísimas para la navegación y resulta estupendo llevarlas a bordo. Muy práctico y seguro. Como ayudas. El problema es cuando dejan de ser ayudas y pasan a convertirse en dogmas, y se deposita en ellos fé ciega y confianza absoluta y se olvidan los principios y fundamentos físicos y lógicos que forman la base y esencia de lo que nos rodea. Y de lo que nuestras vidas depende.

    Y… ¿qué fue de la figura del capitán? ¿La antaño augusta y reverenciada figura del capitán -o patrón-? Solía decirse en tiempos que el capitán es la máxima autoridad a bordo después de Dios. A veces, incluso antes. Poco queda ya de esa figura deífica, si es que algo queda. Los capitanes actuales son frecuentemente meros representantes del armador y cabezas de turco. Administrativos sumidos en la inmisericorde burocracia, sin potestad para tomar una decisión que no venga de las oficinas en tierra. Porque, no nos engañemos, ahora los barcos son mandados desde tierra. Y lo peor de todo, son mandados por terrícolas. Gente de secano que muchas, demasiadas veces, no pasan de  arrapiezos advenedizos con corbatas de seda, trajes caros, relojes de diseño y emplasto de gomina, que no pisaron la cubierta de un barco en su puta vida como no fuera para hacerse la foto de rigor en la botadura de un buque o la inauguración de una nueva línea. Y desde esas oficinas acristaladas de diseño postmoderno dirigen barcos y flotas sin despeinarse, y sin tener ni la más jodida idea de lo que es enfrentarse a olas de quince metros y vientos endiablados en el Golfo de Vizcaya; o de lo que puede suponer un aumento excesivo de la temperatura de los escapes si se fuerza más máquina; o de las posibles consecuencias de atravesarse a la Mar para acortar distancia y tiempo con un temporal de fuerza doce en el Golfo de León. He estado en un puente en el que sonó el teléfono satélite, y he escuchado la subsiguiente conversación que habría resultado deprimente de no haber sido absolutamente escalofriante. El representante del armador, desde su despacho climatizado en Madrid -ciudad de gran tradición marinera- habla con el capitán y le dice que observan en su pantalla que el barco se desvió de su ruta. El capitán comienza a esbozar una respuesta razonada con argumentos profesionales que es cortada en seco. Que vuelva usted a la ruta, oiga, que hay prisa. Déjeseme de gaitas, que el combustible es caro y tiene que estar en tal puerto tal día. Y el capitán, sumiso -sólo le falta decir «a sus órdenes y por cierto, le queda divino ese traje»- regresa al rumbo ordenado. Porque sabe, como sabemos todos, que si no lo hace, por el mismo dinero -o incluso menos- la naviera pone a otro títere en su lugar. He conocido al menos a tres primeros oficiales, pilotos de primera y buenos marinos, que rehusan sacar el título de capitán. Para qué, dicen, con toda la razón. Para ser un títere a medio camino entre administrativo y cabeza de turco, asumiendo responsabilidades sin poder tomar decisiones. No, gracias.

    He conocido también, todo hay que decirlo, a algunos capitanes de la vieja escuela. Con los cojones agrios de capear temporales y más salitre en el cuerpo que un bacalao. Capitanes que, en la medida que los tiempos -y los infames sindicatos- lo permiten, siguen siendo casi dioses a bordo. Y en sus barcos, o se baila a su son, o se queda uno en tierra. De ésos que aún tratan  de usted a sus oficiales y agregados, que tienen un sexto sentido que les hace aparecer en el puente de madrugada en el preciso instante en que dos barcos comienzan a cerrarte la proa o minutos antes de que se cierre de espesa niebla o la brisa comience a refrescar y se convierta en un vendaval endiablado. Viejos que pueden permitirse el lujo y el gusto de contravenir las órdenes de la naviera y después demostrar con hechos plausibles que tenían toda la razón. Auténticos Cedric Ogilvy de carne y hueso. Pero ojo, hay que ser mucho capitán para eso. Y de esos, quedan pocos. Muy pocos.

    Y entre tanto desatino, tanto petimetre que dirige flotas desde inmóviles sillones de piel, tanta tecnología, tanto escamoteo a las buenas prácticas marineras en favor de balances y márgenes de beneficio, tantas tripulaciones reducidas y sin cualificar, de vez en cuando pasan las cosas que pasan. Una varada aquí, un abordaje allá. Otra marea negra acullá. Tal barco perdido, con toda su carga y tripulación. Ni rastro, oiga. Cosa curiosa, años en la misma ruta y nunca pasó nada; y ahora no se encuentra ni la radiobaliza. Por no mencionar esas otras veces en que, sencillamente, los armadores dejan hundirse los barcos con su gente a bordo tras haber asegurado buque y carga por un valor cinco veces superior al real. Y quince mil toneladas de acero que se van al fondo -con quince vidas humanas, si no hay aviso previo o tiempo de echar los botes- se transforman en varios millones de dólares trincados al seguro.

    Desde tiempos muy anteriores a mi memoria se suele decir en la Mar que «los barcos se pierden en tierra». A veces, por los peligros inherentes a ella -bajos, escollos, arrecifes-. Y otras, cada vez más, los pierden piratas de secano, armadores sin escrúpulos, marrajos de dos patas con pelo engominado y sonrisa afilada que desde sus despachos de diseño tierra adentro firman sin pestañear el destino de barcos cuya oscilante cubierta nunca pisaron ni pisarán jamás, obviando el sentido común, la humanidad y el buen hacer marinero en aras del beneficio.

    Y así, cuando desde tierra pierden los barcos, las vidas se las cobra la Mar.

Aquí puede visitarse el álbum de fotografías del Lola.

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